yamaha r6

 

                         

Yamaha comenzó, con su saga de YZF-R, la guerra de motos deportivas ultrarradicales de la última década. Algo por lo que le tenemos que estar agradecidos. Es posible que muchos modelos de la marca, y de otras, hayan sido o sean demasiado especializados para un uso normal en carretera, pero también es verdad que gracias a ellos la tecnología más avanzada ha llegado hasta nosotros, volviendo las motos más eficaces y divertidas. La YZF-R6 tiene una interesante carrera desde que apareció en 1999 y en muchos momentos ha sido la referencia de la categoría supersport, una en la que no te puedes dormir.
La Yamaha YZF R6 ha sido, sin duda, una moto que ha ayudado a cambiar las cosas entre las deportivas más radicales. También fue ella la que abrió una nueva vía alejándose de la tendencia generalizada de entonces (poco óptima para el punto de gravedad y la centralización de las masas), de los escapes con salida central bajo el asiento. La Yamaha YZF-R6 en versión 2005 fue la primera supersport en incorporar una petaca compacta en posición central bajo el motor y un silenciador muy corto y pequeño. Pues ironías del destino, un pequeño cambio en este apartado vuelve a sacar a la palestra el tema de los escapes. Para silenciarla un poco más, la "cola" de su escape ha crecido en longitud. Éste es el cambio más relevante de la nueva Yamaha.
Por lo demás, el resto de la Yamaha R6 se mantiene formalmente igual a lo que estamos acostumbrados, es decir, afilada como un cuchillo. En lo que a los datos técnicos respecta sí que hay ligeras variaciones. Según Yamaha, se ha trabajado en mejorar las características del motor en la gama de revoluciones que más se utiliza. Algo que sorprende si tenemos en cuenta que hasta hoy lo más importante en una «seiscientos» deportiva era la búsqueda de potencia. Y así nos llega la sorpresa: Yamaha declara 5 CV menos de potencia máxima como consecuencia del nuevo escape, el mapa de la inyección y el filtro del aire.

En conclusión y a pesar muy poco, la Yamaha YZF-R6 2010 sigue siendo una de las supersport más avanzadas tecnológicamente hablando. Su propulsor sigue siendo explosivo y el tacto de su acelerador ha mejorado ligeramente. Gracias a su excelente parte ciclo se puede rodar muy rápido con elle y es así como más se disfruta esta espectacular Yamaha. Bien es verdad que la posición de conducción es un poco forzada para el día a día y el tacto de su embrague al arrancar sigue siendo mejorable, pero al ser menos ruidosa, se puede decir que es más civilizada que su antecesora. No hay duda que para circular por la calle y para ser utilizadas con asiduidad, es mejor que las motos sean silenciosas. En este aspecto podemos aplaudir a Yamaha.

Yamaha YZF-R6 2010

                                          

Ficha Técnica

Motor

Alimentación:	Inyección electrónica con YCC-Y e YCC-I
Cilindrada:	599 cc
Compresión:	13,1:1
Diámetro x carrera:	67,0 x 42,5 mm
Distribución:	DOHC, 16 válvulas, cadena lateral
Par máximo declarado:	6,7 kgm a 10.500 rpm
Potencia máxima declarada:	124 CV a 14.500 rpm
Tipo de motor:	4T, 4 cilindros, refrigeración líquida

Transmisión

Cambio:	6 relaciones
Embrague/Mando:	Multidisco en aceite con sistema antibloqueo
Transmisión secundaria:	Cadena

Chasis

Avance:	24º
Basculante:	Doble brazo asimétrico de aluminio
Lanzamiento:	96,5 mm
Tipo de chasis:	Doble viga de aluminio

Suspensiones

Suspensión delantera:	Horquilla invertida
Suspensión delantera. Barras:	43 mm
Suspensión delantera. Recorrido:	120 mm
Suspensión delantera. Reglajes:	Precarga, extensión y compresión a alta y baja velocidad
Suspensión trasera:	Monoamortiguador progresivo
Suspensión trasera. Recorrido:	120 mm
Suspensión trasera. Reglajes:	Precaraga, extensión y compresión a alta y baja velocidad

Frenos

Freno delantero:	2 discos de 310 mm
Freno trasero:	Disco de 220 mm
Pinza freno delantero:	4 pistones radial
Pinza freno trasero:	Simple pistón

Ruedas

Rueda delantera. Llanta:	120/70-17"| 3,5"
Rueda trasera. Llanta:	180/55-17" | 5,5"

Cifras

Aceleración 0 a 100 km/h:	4,5 seg | 53 metros

Dimensiones

Altura total:	110 mm
Altura asiento:	850 mm
Distancia entre ejes:	1.380 mm
Distancia total:	2.040 mm
Capacidad depósito:	17 litros

Peso

Peso declarado lleno:	189 kg
Peso verificado lleno:	191 kg

scooters trucadas

¿Trucar o no trucar mi motocicleta? Solo un escape, solo un carburador, solo un variador… Bien, antes de empezar a poner piezas a vuestra moto pensad en el uso que le vais a dar. Es una gran estupidez trucar un vehículo al que se le va a dar un usado a diario por el enorme consumo que vais a tener. Otra cuestión es si tu moto es de aire o agua. Una moto de agua va a tener más rendimiento, aguanta mejor altas temperaturas y vais a encontrar más piezas. También, una moto de aire es difícil de gripar en caliente. Aunque, lo más importante a tener en cuenta sobre tu motor es 2T o 4T. Un motor de 4T tiempos nunca vas a conseguir el nervio que uno de de 2T, también es más difícil de modificar, ya que cambia completamente su distribución y se ha pensado más para estos motores el bajo consumo y la poca contaminación, sacrificando así potencia. En poco tiempo, todas nuestras motos serán 4T, y sino tiempo al tiempo.

Qué cilindro le pongo? Trucar una moto para calle es algo, a parte de ilegal, que tiene muchos inconvenientes. Siempre vas a tener encima a la policia, vas a ir con el miedo de si haces demasiado ruido, vas a gastar demasiado en gasolina… Por ello, descartar cilindros “gordos” como bidalot, 2fast4race…incluso malossi.
o “Decidme cilindros, pero que sean de hierro, de aluminio no, que gripan y no se pueden rectificar…” Para los que piensan eso, un cilindro de aluminio es mucho más difícil de gripar que un cilindro de hierro, ya que el aluminio aguanta bastante mejor el calor. También, los cilindros de aluminio suelen traer una distribución más agresiva, por lo que suelen andar más. Claramente, una ventaja que tienen los de hierro es que se puede rectificar y volver a andar. Cada cilindro tiene unas características diferentes ( mejores respuestas a bajos, medios, altos..) y también es cierto que en ciertos motores suelen ir mejor unos cilindros que otros. Todo estos se verá afectado claramente por el resto de piezas que llevas en tu ciclomotor.